Новичок Ан-132-D уже
Новичок Ан-132-D уже "попробовал себя" в полете., Анастасия Рафал, "Страна"

Когда в августе прошлого года в прессе появилась информация о том, что самый большой самолет в мире, украинская "Мрия", может стать китайским, на завод Антонов обрушился поток гневных писем и звонков. 

– Писем по 40 в день приходило, – вспоминает руководитель пресс-службы "Антонова" Оксана Трофимчук. – Обычные люди писали: "да что же вы делаете? Это же гордость Украины! Да когда же вы уже угомонитесь? Даже ребенок один написал: "тетеньки, дяденьки, не продавайте "Мрию". 

На днях КБ исполнился 71 год. Чем живет сегодня легендарное авиаконструкторское бюро, поинтересовалась "Страна".

Одна "Маруся" и 7 "Русланов" 

"Мрия" Петровна – девушка уважаемая. "Петровна" она по имени Петра Васильевича Балабуева, генерального конструктора, поднимавшего ее в небо. Пилоты же между собой называют ее просто "Маруся".

В советские времена она проектировалась для доставки космического корабля "Бурана" и его составляющих на космодром "Байконур" в Казахстане, а также, в перспективе, для использования самолета в качестве первой ступени для воздушного старта космического корабля. Первая (и пока единственная) "Мрия" поднялась в воздух 21 декабря 1988 года. Сегодня "Маруся" и семь "Русланов" на 30-40% кормят все предприятие и завод, который к нему присоединили в 2009 году. Ни много, ни мало 12 тысяч человек.

– Летим мы, допустим, в Австралию. Это 60 часов полета туда и обратно. Час полета – 30 тысяч долларов. Итого, $1,8 миллиона за один рейс, – объясняет "экономику" самолета летчик-испытатель Александр Галуненко.     

Другое дело, что рейсы эти случаются нечасто.

– Сверхгабаритных грузов, которые не может взять "Руслан" – очень немного, – объясняют авиаторы.

По этой причине "Мрия" чаще стоит, чем летает, тогда как "Русланы" задействованы регулярно. Именно поэтому интерес китайцев к гиганту украинского авиапрома многих удивил.

"Все! Уже и "Мрию" продали китайцам", – с возмущением писали в сети украинские граждане. Впрочем, на самом предприятии уверяют, что никому ничего не продавали.

– У нас еще со времен Союза остался фюзеляж – корпус еще одной "Мрии". И соглашение с Китаем предусматривает, что мы проработаем вариант, сколько будет стоить достройка этого самолета, – объясняет Оксана Трофимчук. – Его надо оснастить новыми системами, оборудованием, это большая научно-конструкторская работа. 

– За годы независимости было с десяток желающих ее купить, но за три рубля. А наши эксперты 10 лет назад подсчитали, что доработка стоила бы $120 миллионов, – говорит Александр Галуненко. – Теперь же дай бог в $400 миллионов уложиться. 

Александр Галуненко первым поднимал "Мрию" в небо. Фото Анастасия Рафал, "Страна"

А с учетом того, что рынок заказов для "Мрии" невелик, и самолет, соответственно, летает пару раз в год, интерес Китая, вероятно, лежит не в коммерческой плоскости. Некоторые эксперты полагают, что Поднебесной она нужна для запуска ракет в космос.

Существует и более романтическая версия – для куража.

– Это самолет-гордость, самолет-престиж. Вот сколько он весит, – столько золота в него вложено. 30 лет назад такие самолёты могли создавать только Союз и США. Китай тогда еще был от этого далек. А теперь, наверное, великой стране понадобился великий самолет, – говорит техник, который обслуживает "Мрию".

Свой "крайний" полет самолет выполнил осенью прошлого года. А теперь стоит – ждет заказов. И ремонта.  

– Подготовить ее к полету – две недели, – объясняет техник. – Сейчас на двигателях не хватает агрегатов. Почему? Все упирается в деньги.  

Формула жизни

Теперь уже пенсионер Игорь Бабенко, проработавший в КБ много лет, говорит так: 

– Ан-2 – это самолёт, который родил КБ, а Ан-124 – который не дал ему погибнуть. В 1989 году нам разрешили совершать коммерческие перевозки на "Русланах" по всему миру, и работать по прямым договорам с иностранными заказчиками. Это дало возможность зарабатывать миллионы долларов. То есть, "Руслан" – спаситель фирмы, иначе мы бы погибли в 1991 году. 

С тех пор прошло много лет, и формула коммерческого успеха ГП "Антонов" видоизменилась: "Мрия" делает имидж Украине, "Русланы" летают по всему миру и зарабатывают деньги. И все они ввосьмером обеспечивают 30-40% прибыли. Оставшиеся 60-70% "Антонов" зарабатывает, предоставляя инжиниринговые услуги, сопровождение и ремонт.

– Я может быть скажу крамолу, но за время независимости нам государство не выделило ничего, – говорит летчик-испытатель Александр Галуненко. – Максимум, что нам давали – это возвращали 30-40% налогов, которые мы платили. Мы работаем с иностранными партнерами и заказчиками, зарабатываем деньги и платим немаленькие налоги, 500-600 миллионов. 

Иными словами, и на зарплаты, и на разработки предприятие зарабатывает самостоятельно. 

С одной стороны, конечно, не все упирается в деньги. 

– Скажем, сколько денег нам ни дай, мы не сможем построить конкурентоспособный истребитель, – говорят "антоновцы". – Потому что тут надо знать технологии. В авиации каждая деталь требует высокой квалификации и знания специфики. В 2000-е годы, например, мы сотрудничали с немцами по программе Ан-70. Естественно, обменивались документацией. Они со всем ознакомились, а потом сказали: "Мы не можем зависеть от стран восточного блока", и стали создавать свой аналогичный самолет. Вложили в него 10 миллиардов евро только на разработку! И все-таки он хуже, чем Ан-70, и до сих пор его дорабатывают и доводят до ума. 

Вот последнего, ума, в смысле, в КБ хватает, и на кадры тут не жалуются. При этом каждый год на предприятие приходят минимум 200 молодых специалистов. 

– У нас молодые технологи, начальники цехов. Конечно, некоторых потом переманивают в Китай, в Америку, на "Аэрбас" едут работать люди, – признает Оксана Трофимчук. – Но многие остаются работать у нас. Как бы пафосно это ни звучало, – это просто любовь. То есть, будущее у КБ есть. Но со времен СССР мы перестали получать средства. Государство содержать авиапром не может, а программы дорожают, и денег не хватает.  

И это вызывает опасения.

– Дело в том, что конструирование – это одно. А вот воплощение в металл, постройка, под силу только мощному государству, каким был Союз. Скажем, Ан-2 серийно выпускали в Ташкенте. А "Руслан" создавала вся страна: фюзеляж – Киев, шасси – Самара, что-то делали Москва и Петербург. То есть, чтобы отрасль жила, надо вкладывать в нее миллиарды. Плюс нужны десятки смежных заводов, – объясняет летчик-испытатель Виктор Гончаров. 

Виктор Гонаров в кабине "Антея". Фото Анастасия Рафал, "Страна"

Мы беседуем в кабине "Антея" – первого в мире широкофюзеляжного самолёта, который называют "дедушкой Мрии". 

В свое время самолет довели до совершенства, и до сих пор он является самым большим в мире среди турбовинтовых. 

– Здесь кабина, как однокомнатная квартира, – смеется пилот Виктор Гончаров.

Ему приходилось улетать на этом самолете на неделю, а возвращаться через месяц-полтора – потому что заказы поступали на ходу.

– Например, мы работаем несколько лет на НАТО, перевозим грузы. Скажем, американцы и немцы тоже могли бы. Но они берегут свои самолёты. У них военно-транспортная авиация возит только военные грузы: в Афганистан, в Ирак. Потому что самолет рассчитан на определенное время эксплуатации, а в условиях жаркого климата, да еще когда самолет берет на борт максимальный вес, износ происходит быстрее. Словом, когда-нибудь все износится. Вот сейчас идёт программа глубокой модернизации "Руслана". Посмотрим, как все пройдет, а новые самолеты – это огромные деньги.  

– Сегодня из старого самолета "Руслан" сделать современный самолет, с современными двигателями, с современной авионикой – это значит полностью переделать самолет, – объясняет Юлий Киселев, вице-президент по маркетингу и продажам ГП "Антонов". – Надо провести новые конструкторские работы, научные исследования, прочностные исследования, подготовить производство, и стоить все это будет больше миллиарда долларов. Представьте, сколько надо выпустить самолетов, чтобы его отработать. Как минимум, 50 штук. Поэтому если говорить о конкурентном продукте на рынке, то это Ан-158, и новый транспортный Ан-178, рассчитанный на 18 тонн полезного груза. А из старых самолетов на рынке чаще всего перекупают Ан-26, и Ан-32. Они отлично подходят для Африки, Латинской Америки, Индокитая. 

Ан-32 превращается в Ан-132

Юрий Владимирович Курлин пришел работать в КБ еще в 1953 году, когда Антонов только перебрался в Киев из Новосибирска, и еще помнит время, когда весь персонал Гостомеля умещался в один пазик. 

– Всем своим самым удачным самолетам, – вспоминает теперь уже пенсионер Курлин, – Антонов присваивал "двойку". Скажем, Ан-2, Ан-12, Ан-22, Ан-32.  

У некоторых из этого ряда уже появились модификации. Так, если в прошлом году завод "Авиант", который с 2009 года стал филиалом ГП Антонов, не собрал ни одного самолета, то в этом – выпустил Ан-132-D, модификацию 32-го Ан. 

– Начиная с 2013 года, мы работали с Саудовской Аравией. Направляли свои предложения по самолётам. Почему они выбрали нас? Потому что Ан-32 опробован в Индии, он высокогорный. И скажем, в Индии, Бангладеш – он незаменим. Там с ним никто не может сравниться. 31 марта самолет совершил свой первый полет. Вот когда мы сдадим его заказчику, они планируют построить у себя завод, и выпускать их, – рассказывает о своем "подопечном" ведущий конструктор по Ан-132-D Михаил Натальченко. – У Ан-132-D уже двигатель канадский, винты английские, кислородное оборудование – французское, авионика – США, есть и наши детали – и киевские, и харьковские. 

Импортоменяние

Главная проблема, с которой столкнулось предприятия в последние годы - разрыв связей с Россией, из-за чего сейчас приходится в срочном порядке искать заменители для компонентов российского производства, без чего нельзя построить новые самолеты

Импортозамещение – это то, на чем сегодня сконцентрировано КБ.

– Я бы даже сказал "импортоменяние": потому что мы сегодня меняем один импорт, российский, на другой, – смеется вице-президент по маркетингу и продажам ГП Юлий Киселев. 

Собственно, именно поэтому с 2014 года продаж и нет – продавать нечего.

– Раньше основные поставки комплектующих шли из России. При этом, был налажен процесс работы по кооперации. Поскольку все нарушилось, Антонов начал выполнять программу импортозамещения. Так вот опять же, возвращаясь к тому, что менять одно оборудование на другое, – надо выпускать практически новый самолет, – говорит Юлий Болеславович.

Сам он смотрит на перспективы этого процесса с оптимизмом, полагая, что уже к осени процесс "импортоменяния" будет закончен и "Антонов" может начать размещать заказы на новые самолеты.  

– На сегодняшний день мы уже подписали соглашение о неразглашении. Если авиакомпания хочет что-то приобрести, – она подписывает документ о неразглашении, и сегодня такие документы подписаны с четырьмя компаниями, с двумя подписаны протоколы о намерениях. И к осени, мы уже будем иметь первые заказы, – уверен вице-президент по продажам. 

Рядовой состав "антоновцев", с которыми поговорила "Страна", испытывает меньше энтузиазма в этом отношении. 

– Пока еще ни-че-го не заменили, – объясняют одни. 

– Пока только подобрали, чем можно заменить, то есть, подобрали комплектующие, – говорят другие. – Теперь их надо купить, получить договора, и провести опытные конструкторские работы. Это месяцы работы. И большие деньги. Замена комплектующих не удорожает самолет с точки зрения готового продукта. Системы могут быть даже где-то эффективнее, экономнее. Но сам процесс замены – это дорого. Потому что каждая деталь – это испытание.     

– Ну, и наконец, Кубу, Северную Корею, Азербайджан – их устраивает российская комплектация, – добавляют третьи. – А это тоже заказчики. Плюс наши Ан строились и в Воронеже, и в Ульяновске, и мы с каждой машины имели дивиденды. Так что можно было и не рубить с плеча. Есть такое модное слово: "прагматичные отношения". Вот я за прагматичные. 

Словом, каково будущее Ан-148 и Ан-158 – пока сказать сложно. У оптимистов и скептиков на этот счет разные взгляды, и кто окажется прав – покажет будущее. 

А пока что Антонов "продает мозги", как говорит Юлий Киселев: оказывает инжениринговые услуги, работает над новыми проектами, и обслуживает уже проданные самолеты. 

Кстати, о ремонте.

– Мы когда-то продали Ливии два "Руслана". Один перегнали на ремонт, и с тех пор он стоит, – рассказал нам один из пилотов. 

– Почему стоит? – не понимаю. 

– А у них все эти события начались. Самолет готов, а отдавать некому. 

Жизнь на "Мрии" и энтузиазме

Среди авиаторов есть такое выражение: "миля дороги не ведет никуда, миля взлетно-посадочной полосы ведет куда угодно".

– Когда-то Антонов мечтал создать малую авиацию, которая бы объединяла то бездорожье, которое существовало в СССР. И, скажем, Ан-2 был незаменимым самолетом с точки зрения освоения севера. Потому что он мог садиться там, где никто другой не мог. Там, где стояли чукотские яранги. А Ан-8 и Ан-12, первые военно-транспортные самолёты, создали военно-десантные войска. До этого десантникам не из чего было прыгать, – вспоминает Игорь Бабенко, который пришел в КБ в августе 1957 года, и уже вышел на пенсию. 

– Развивать авиацию – выгодно, – уверены "антоновцы". – Сегодня только семь стран в мире имеют возможности разрабатывать и производить самолеты. Потому что это наука и технологии. Но авиация – это еще и дорого. И поэтому она везде развивается при активной государственной поддержке. Правительства стран, которые имеют отношение к производству "Боинга" и "Эрбаса", конкурируют друг с другом за то, сколько льгот предоставят своим компаниям. 

Дело в том, что ни одна авиакомпания мира не в состоянии купить самолет. Их выкупают банки и сдают авиакомпаниям в рассрочку. 

– И, скажем, бразильский "Эмбрайр" имеет заказы на 230-240 самолетов. Потому что банки дают кредиты под нулевую ставку, а государство берет на себя кредитный портфель, – объясняет Юлий Киселев.

Кроме того, "Аэрбас", например, имеет заводы по всему миру. И это тоже обеспечивает заказы.  

– Потому что сегодня Индия не купит самолёт, если в их стране нет завода, который бы что-то к этому самолету производил, – объясняют в КБ. 

Иными словами, без активного участия государства высоко не взлетишь.  

Было время, вспоминают "антоновцы", когда в КБ не хватало пилотов для испытаний. Было время, когда и завод "Авиант" выкатывал едва ли не по самолету в день, а теперь выкатывать нечего. 

– Сейчас нам обещают выделить средства для проведения опытных конструкторских работ, – рассчитывает Юлий Киселев.

Сотрудники надеются, что и превращение Госпредприятия в Акционерное общество, если это случится, позволит привлечь новые инвестиции под разные проекты. 

КБ "Антонов" в мире знают. Президент американской компании Lockheed когда-то говорил, в мире только две компании умеют производить военно-транспортные самолеты – это Lockheed и Антонов.

Первая плотно работает на "военку" США и имеет в своем портфеле заказов почти на 100 миллиардов долларов.

Антонов же пробивает себе дорогу в небо сам. И живет на "Русланах", "Мрие" и энтузиазме. 

Подписывайся на Страну в Twitter. Узнавай первым самые важные и интересные новости!